Источник: информационный портал «Нью-Йорк Таймс».
Парковочные места могут приносить огромную прибыль правительству, но законодательство предоставляет их в свободное пользование.
В нашем обществе машинам уделяется огромное внимание, независимо от того, о чем идет речь – покупаем мы их или продаем, стоим в пробках на дороге или делаем то, чего не положено делать в машине – пишем смс или говорим по телефону. Но мы еще недостаточно размышлений посвятили машинам, припаркованным на стоянке.
Является ли эта тема серьезной экономической проблемой? В реальности это классический рассказ о том, как субсидии, ограничения к использованию и ценовой контроль толкают экономику в неправильном направлении (согласны выпускники программы Executive MBA). Возможно, владельцам автомобилей будет неприятно это услышать, но у нас слишком много бесплатных парковок.
Более высокая плата за парковочное место ограничит наши поездки на машине. Это сократит выделение выхлопных газов, облегчит проблему загрязнения и, как побочный результат, землепользование станет более эффективным.
Многие жители пригорода воспринимают бесплатную парковку как само собой разумеющееся, будь она в крупномасштабном гипермаркете или у дома рядом с дорогой. Наличие такого большого количества парковочных мест лишь только способствует серьезным субсидиям, которые люди вкладывают в автомобили и в автомобильные поездки. Легально подмандатный паркинг снижает рыночную цену подмандатных мест, часто до нуля. Зонирование или ограниченное развитие применимо только к территории около магазинов или к меньшей территории около домов (свидетельствуют американские бизнес-школы).
Если бы застройщикам пришлось напрямую столкнуться с высокой стоимостью земли для паркинга, то они бы организовывали парковочные места, исходя больше из экономических расчетов, а не из желания соответствовать правовым требованиям. Паркинг был бы более ограниченным и наверняка более дорогостоящим, люди бы больше задумывались о том, куда и когда им поехать на машине.
Водители, которые оставляют свои машины на парковке, практически не замечают вложенные субсидии, поэтому парковочные места и выглядят больше как естественный результат рыночной деятельности или даже как должное. Закон в большей степени предоставляет эту землю в пользование и предоставляет лишь незначительную возможность устанавливать рыночные цены, уделяя малейшее внимание тому, нужно ли нам больше парковок, и должны ли они быть бесплатными. В результате, мы злоупотребляем землей для парковочных мест и злоупотребляем автомобилями. Чтобы появилось желание прекратить субсидирование подобного образа жизни, не обязательно ненавидеть разрастание города или автомобили.
Профессор городского планирования в Университете Калифорнии в Лос-Анджелесе Дональд Шуп говорит: «Требования о минимальном количестве парковочных мест станет лекарством от размножения машин».
Если придерживаться более благоразумной политики, то парковочное место в большинстве американских городов и пригородах, которое сегодня бесплатно, стоило бы $100 в месяц, а, может быть, и больше. Можно провести следующий подсчет: если человек ездит на работу на машине 20 дней в месяц, то по нынешней парковочной политике он получает $5 долларов субсидий, а этого превышает затраты на бензин и техническое обслуживание, необходимых для его поездок. В реальности парковочные субсидии перевешивают многие другие затраты на автомобиль, в том числе и налог на топливо.
В таких густо населенных городах, как Нью-Йорк люди привыкли платить большие деньги за парковку, что способствовало относительно эффективному использованию пространства. И даже в Нью-Йорке ни у кого не возникает желания внести полную социальную стоимость содержания автомобиля в политику. Предложения внедрить плату за перегруженность провалились на политическом уровне, а паркинг на улице стоит совсем немного.
По улицам Манхэттена кружит множество машин в поисках более дешевого паркинга на улице, вместо того чтобы парковаться в специально построенных стоянках, а это, в свою очередь, лишняя потеря времени водителя и расходы на то, что машина работает все это время. В Сан-Франциско появилась первая в Америке программа, нацеленная внедрить соответствие между ценой стоянки и спросом и предложением, со временем цены изменятся и будут варьироваться от 25 центов до $6 в час (подтверждают учащиеся Школ делового админиистрирования).
Еще одна привычная практика в больших городах – предоставление уличных парковочных мест только жителям или выделение мест для краткосрочной стоянки с лимитом, скажем, в два часа. Таким образом, паркинг перестает быть проблемой для резидентов и тех, кто приехал ненадолго по какому-то делу. Более высокая плата поможет укрепить «нездоровые» бюджеты местных правительств.
Многие парковочные места представляют собой очень высокую ценность, даже если это не отражается в текущих рыночных ценах. В действительности, по оценкам профессора Шупа, многие парковочные места в Америке стоят намного больше, чем машины, которые там стоят. Например, по его расчетам после покупки земли и стройки стоимость парковочного места в Лос-Анджелесе составляет более $31 000 – гораздо больше, чем стоимость большинства машин, особенно если учитывать их быстрое обесценивание.
И все-таки 99% поездок в Соединенных Штатах оканчиваются бесплатным паркингом, а не паркингом по рыночной цене. По подсчетам профессора только в 2002 году субсидии на бесплатный паркинг составили по меньшей мере $127 миллиардов.
Наверное, важно, чтобы мы отказались не только от чрезмерного использования ископаемого топлива, но и от субсидирования неблагоприятного для окружающей среды образа жизни. Внедрение системы контроля вредных выбросов и налогообложение выделения углекислого газа кажется сегодня политически невозможным. Но мы пока можем начать двигаться по альтернативному пути.